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By Hans Reichenbächer

Über Fahrzeuggetriebe zu schreiben in einer Zeit, in der in kurzen Abständen neue Getriebekonstruktionen auf dem Markt erscheinen, hat den Nachteil, daß die Darstellung der ausgeführten Getriebe zwangsweise lückenhaft sein muß. Andererseits braucht der Getriebegestalter gerade jetzt einen Überblick über die im Fahrzeug bewährten Getriebe und vor allem eine Methodik, nach der er entscheiden kann, ob unter den vorhandenen Konstruktionen die für seinen Zweck geeignete ist, ob er aus bekannten Elementen eine geänderte Komposition schaffen, ob und wie er neue Wege suchen soll. Den Werken der Getriebe- und Automobilindustrie, die mich durch Hergabe von Bildern und Zeichnungen und mit ihrem Rat unterstützten, bin ich zu großem Dank verpflichtet, ebenso den Herren Professoren Dr.-Ing. CoRNELIUS, Dr.-Ing. KüLLMANN und Dr.-Ing. NIEMANN. Osnabrück, im Januar 1955. H. Reichenbächer. Inhaltsverzeichnis. Seite l. Umfang der Darstellung . 2. Grundformen der Getriebe 2 three. Wahl der Getriebestufen . three 3.1 Übersetzung des größten Fahrganges three 3.2 Der Schnellgang . . five 3.3 Der kleinste Gang . . . . . . 7 3.31 Geschmeidigkeit . . . . . 7 3.32 Steigfähigkeit . . . . . . eight 3.33 Beschleunigungsvermögen eight 3.4 Der Rückwärtsgang . . . . . eleven 3.5 Der Zwischengang . . . . . . eleven 3.51 Geometrische Stufung . . eleven 3.52 Auslegung nach den Geschmeidigkeitsschaubildern 12 3.53 Auslegung nach dem Beschleunigungsvermögen . . . . . . . . 12 3.531 Beschleunigungsvermögen unter vereinfachten Annahmen S. thirteen. - 3.532 Die genaue Ermittlung des Beschleunigungsvermögens S. 16.

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Zur Elementaranalyse der Relativitätstheorie: Einleitung und Vorstufen

Inhaltsübersicht. - I. Einleitung. - II. Die Bedeutung der „Grundlagen“ in der Auffassung Hilberts und Einsteins. - III. Erörterung einiger Vorfragen zu den Darlegungen Weyls. - IV. Das challenge des Augenblicks. - V. Das challenge des Ortes. - VI. Das challenge der Bewegung, des zugehörigen Zeitverlaufs und der Wegbahn.

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Der schnellste Wagen müßte etwa eine Endgeschwindigkeit im zweiten Gang von 0,63 haben, also in~ 1,6. 5311 genannte Rechenregel würde ergeben vn = (v1 vm)/2 = 0,65. Abb. 23 zeigt, daß weder durch genaues Ermitteln des Maximums noch durch Einfügen weiterer Zwischengänge der ·wagen + 25 Standgetrie be. erheblich schneller wird. Bei solchen Fahrzeugen, bei denen die vor der Trennstelle im Getriebe liegenden Massen, auf den Treibradumfang reduziert, groß sind im Verhältnis zur Gesamtmasse, läßt sich das Beschleunigungsvermögen mit Hilfe der in Deutschland üblichen mit Zugkraftunterbrechung schaltenden Stufen· getriebe nur in beschränktem Umfang erhöhen.

49 hat noch eine zusätzliche Einrichtung, um das Eingreifen der innen verzahnten Schaltmuffe a in den außenverzahnten Mitnehmerkra:nz n zu erleichtern. Bevor sic'h a und n berühren, gerät die Sperrkugel i auf die Schrägfläche L. Dadurch wird der Reibschluß bei I wieder gelöst, a beginnt sich gegen n zu drehen und kann in die nächste vorbeikommende Lücke einspringen. 3. en. Bevor wir uns dem "übersynchronen" Schalten zuwenden, wollen wir noch einen Blick auf Abb. 46 werfen. Wemi Gleichlauf zwischen Muffen- und Mitnehmerzahn erreicht ist, wird die Kraft B null.

19). Kraftschlüssige Kupplung und Freilauf (beste Schaltzeit). Formschlüssige Kupplung mit automatischer Zündunterbrechung und Freilauf. Abweisklauenschaltung (V orwählgetrie be) . Formschlüssige Kupplungen mit Gleichlaufeinrichtung (synchronisierte Getriebe). Formschlüssige Kupplungen ohne Schalthilfe. Eine Aufgabe löst der Freilauf nicht. Er läßt eine Umkehr der Kraftrichtung nicht zu. Bei der Normalfahrt bedeutet dies einen Vorteil, es wird Brennstoff gespart, bei der Fahrt im Gefälle einen Mangel, es kann nicht mit dem Motor gebremst werden.

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